La mobilità ecologica agli occhi di Carlo Cattaneo

17 marzo 2021

 

Il 21 maggio 2017 il Popolo svizzero è stato chiamato ad esprimersi sulla Strategia Energetica 2050 che, frutto di cinque anni di discussioni, definisce il quadro di riferimento e le direttrici per lo sviluppo energetico nel nostro Paese. I consumi dei trasporti, individuali e collettivi, rappresentano in totale un terzo dell’energia utilizzata in Svizzera e per questo la mobilità pulita è un tema chiave della transizione ecologica. Sul tema, abbiamo intervistato Carlo Cattaneo, Vicedirettore e Capoarea Commercio e produzione delle Aziende Industriali di Lugano (AIL) SA.

In che modo le AIL SA si sono allineate alla nuova strategia in termini di mobilità ecologica?

Sin dal principio l’azienda si è attivata per potenziare la flotta aziendale, affiancando ai tradizionali motori a benzina e diesel, veicoli elettrici e a gas naturale. Quest’ultimo, meno conosciuto rispetto all’elettrico, è un’alternativa molto valida al carburante tradizionale. Considerando il 20% di biogas presente nel gas naturale erogato al distributore e climaticamente neutro, un veicolo a gas naturale emette il 40% di CO2 in meno rispetto alla benzina e il 25% in meno rispetto al diesel.

Un’ulteriore misura significativa, che abbiamo potenziato su larga scala durante la prima ondata della pandemia Covid-19, è il telelavoro. Infatti, l’homeworking, anche se in maniera molto più limitata rispetto ad oggi, era già ben integrato in diversi settori della nostra azienda: un processo orientato a ridurre quello che è l’impatto ambientale degli spostamenti e le emissioni di CO2 delle automobili dei nostri collaboratori.

Le evoluzioni nei trasporti che stiamo vivendo non interessano solo il presente ma tracciano il percorso verso il futuro. Un futuro non troppo lontano in cui la mobilità sostenibile sarà sempre più la norma, e non più la “nuova normalità”. Come ci sposteremo tra cinque, dieci o vent’anni?

In Svizzera la strategia energetica prevede zero emissioni di CO2 entro il 2050 con quindi un abbandono definitivo dei vettori fossili. A breve-medio termine vediamo quindi una transizione in massa del segmento veicoli privati verso il full electric ed ibridi, mentre per il segmento di veicoli più pesanti ed a lunga percorrenza uno sviluppo a medio-lungo termine verso l’idrogeno. Questi orientamenti sono dettati da imposizioni di tasse sugli importatori di veicoli inquinanti, rispettivamente attraverso le tasse di circolazione e prezzo del combustibile, quest’ultimo sempre con tasse. Oltre a questi aspetti più economici di sicuro vi è una sempre maggiore presa di coscienza della necessità di spostarsi verso soluzioni più sostenibili.

Molto probabilmente, in particolare per i mezzi di una certa dimensione, il passaggio all’idrogeno non sarà così immediato e, in questo contesto, una convivenza equilibrata con il gas rinnovabile è la soluzione più ragionevole. È giusto ed è necessario cambiare i concetti, ma dobbiamo considerare che per raggiungere una conversione ed un utilizzo delle infrastrutture attuali per la fornitura di idrogeno nel futuro, bisognerà agire in maniera profonda, operando investimenti nelle reti del gas, che noi nel frattempo stiamo rendendo rinnovabile.

Parlaci della tua esperienza. Da un po’ di tempo ti sposti privatamente con un’automobile elettrica, come ti trovi?

Personalmente, credo che allo stato attuale delle cose, per chi possiede due automobili sia più che ragionevole investire in un’auto elettrica da città da affiancare ad un’automobile famigliare a benzina, a diesel o ibrida che ti permetta di effettuare viaggi e distanze maggiori senza particolari preoccupazioni. L’auto elettrica da città è perfetta: con un’autonomia di 200 km è possibile muoversi ovunque senza problemi con dei vantaggi a livello di costo davvero significativi. Oltre all’aspetto più emozionale legato al piacere di guidare qualcosa di innovativo, il full electric permette di risparmiare sotto vari aspetti, tra i quali il costo minore del servizio, la tassa di circolazione, la manutenzione e chiaramente, il costo conveniente dell’elettricità rispetto a benzina e diesel.

La mia esperienza è molto positiva e, anche se per un futuro full electric c’è ancora tanto lavoro da fare, non ho nessun lato negativo da segnalare. L’impatto fonico è minore, l’auto è silenziosa e la performance molto buona (per esempio a livello di ripresa dell’auto). Inoltre, avendo installato anche il fotovoltaico AIL SolarCloud a casa, ho la possibilità di caricare la mia automobile con l’energia che auto-produco sul tetto… e l’autoconsumo è un vantaggio non da poco.

Sul nostro territorio si trovano sempre più colonnine di ricarica per le auto elettriche e, nei prossimi anni aumenteranno ancora. Le AIL SA dal canto loro hanno già installato presso la sede principale di Muzzano alcune stazioni di ricarica, il che è un beneficio ulteriore per i collaboratori che possiedono un’auto elettrica. Ad oggi gli incentivi sono tanti e l’investimento è davvero vantaggioso.

Gas naturale, elettricità e idrogeno: quali sono le principali differenze, vantaggi e svantaggi?

Gas naturale, elettricità e idrogeno sono tutte e tre ottime alternative alla tradizionale mobilità a benzina o diesel. Bisogna a mio avviso identificare il segmento ottimale di applicazione di queste tre soluzioni. Rispetto al gas, l’auto elettrica ha zero emissioni, tuttavia dobbiamo considerare le emissioni generate per l’estrazione e lo smaltimento della batteria dell’auto, in quanto oggi vengono emesse ancora troppe sostanze nocive nell’ambiente. Un’auto elettrica raggiunge un bilancio di emissioni neutro rispetto ad un’automobile a diesel a partire da 25'000 km di utilizzo. L’elettrico è senz’altro un’ottima soluzione ma in ottica futura, se vogliamo passare ad una situazione full electric, è necessario migliorare ulteriormente la tecnologia stessa, in relazione soprattutto alle emissioni causate delle batterie. Oltre a questi aspetti dovremo fare i conti con il dimensionamento della rete elettrica, che dovrà essere in grado di sopportare carichi di rete molto importanti in periodi di tempo limitati.

Nella prospettiva di una convergenza verso il cosiddetto “Netto Null”, ovvero zero emissioni CO2 previsto dalla strategia energetica 2050, si prevedono delle grandi disponibilità di energia durante il periodo estivo grazie all’energia rinnovabile prodotta da pannelli fotovoltaici, pale eoliche e centrali idroelettriche. Diversa sarà la situazione durante l’inverno dove la produzione fotovoltaica è limitata e la domanda maggiore. In questo contesto potrebbe quindi presentarsi un problema tra domanda e offerta, che comprende anche l’esigenza della mobilità… ed è qui che entra in gioco l’idrogeno! 

L’idrogeno può essere sfruttato secondo due modalità differenti: è possibile utilizzarlo direttamente oppure miscelarlo con il gas metano. L’aggiunta di gas rinnovabile prodotto dal processo Power to Gas (elettrolisi) nelle reti, sommato ad investimenti in impianti che generano biogas immesso in rete, è un sistema concreto che permetterebbe di mantenere un’esistenza del gas sempre più rinnovabile complementare a quello dell’elettricità. Grazie al processo Power to Gas sarà possibile stoccare l’energia elettrica in esubero prodotta dall’energia solare, eolica o idroelettrica sotto forma di idrogeno (o addirittura riconvertito in gas metano aggiungendo all’idrogeno la CO2), per riutilizzarla quando la richiesta è più alta.

A tuo avviso, come si è sviluppata finora la mobilità ecologica e cosa dovrebbe cambiare a livello politico e sociale per assicurarle un successo duraturo? (L’obiettivo della strategia energetica 2050 sarebbe di ridurre entro il 2035 il consumo di energia per persona del 43% rispetto al 2000…)

La quota di mercato di auto elettriche in Svizzera è ancora piuttosto bassa, questo anche a causa della limitata offerta di automobili con elevata autonomia a condizioni d’acquisto interessanti. Quando scenderanno i prezzi, le persone rinunceranno a diesel e benzina per spostarsi sull’elettrico. La Confederazione comunque non tarderà ad applicare ulteriori misure atte a facilitare il processo di raggiungimento degli obiettivi, oltre che a rinforzare quelle già in vigore attualmente.

Oggigiorno i grandi gruppi automobilistici vengono tassati in base al calcolo della generazione del CO2 che portano in Svizzera. Ci sono delle regole ferree e dei limiti da rispettare: se vuoi vendere automobili “tradizionali” in Svizzera, devi compensare importando anche veicoli elettrici. Inoltre, se l’obiettivo annuale di riduzione delle emissioni non viene raggiunto, la tassa da pagare per l’importatore aumenta… vediamo quindi che la politica si è già attivata, e non solo con il consumatore.

Recentemente hai avviato uno studio con la città di Lugano e le TPL che mira ad analizzare la possibilità di introdurre la mobilità con celle combustibili ad idrogeno per i mezzi pesanti come bus e camion dei rifiuti a Lugano. Puoi spiegarci nel dettaglio il progetto?

Il progetto è ancora in una fase preliminare; stiamo analizzando l’impatto ambientale ed economico di veicoli ad idrogeno rispetto alle varianti più tradizionali. L’analisi va approfondita, ma abbiamo degli esempi molto positivi dell’utilizzo della mobilità ad idrogeno sia a livello nazionale che internazionale. Dal 2013 la città di Bolzano (pioniera in Italia) si è distinta per la sua flotta di 12 bus ad idrogeno, introdotti come parte del progetto dimostrativo “Clean Hydrogen in European Cities (CHIC). In Svizzera, l’esperienza con i camion di trasporto Coop è stata positiva e l’azienda si è impegnata a mettere in circolazione 1000 veicoli ad idrogeno entro il 2023.